O připravovaném mimoúrovňovém křížení železnice už jsme psali. V dnešním článku se podíváme do detailu na otázky související s hlukovým dopadem této plánované stavby. Není totiž vůbec jednoduché pochopit, na základě čeho by se měl hluk ze železnice po realizaci stavby oproti současnému stavu snížit. Zároveň se limity pro hluk v posledních letech měnily. Snažíme se proto zodpovědět dotazy ohledně hluku u této železniční stavby, se kterými jsme se setkali, a vysvětlit co možno nejsrozumitelněji celou problematiku.
Ve stejné oblasti se ověřuje záměr na přidání další koleje směrem na Běchovice. Proč hluková studie řešila pouze jednu stavbu?
Hluková studie se zaměřila výhradně na železniční křižovatku z několika důvodů. Prvním je, že záměr přidat další koleje směrem na Běchovice je momentálně ve fázi studie proveditelnosti a nemá ještě stanovené konkrétní parametry trati, jako jsou rychlost nebo kapacita.
Bez těchto zásadních informací je obtížné začlenit potenciální dopady této budoucí stavby do stávající hlukové studie. Synergetický efekt, tedy vzájemné působení dvou a více faktorů, které společně mají větší účinek než by dal součet jejich samostatných účinků, se nedá přesně vyhodnotit pro něco, co fyzicky ještě neexistuje, resp. o čem neexistuje dostatek validních informací.
Rovněž se předpokládá, že protihluková opatření související s přidáním čtvrté koleje budou řešena až v rámci realizace této stavby. To znamená, že veškeré potřebné úpravy nebo dodatečná opatření proti hluku budou zohledněna a implementována až na základě konkrétních parametrů a potřeb této nové konstrukce.
Jak je v hlukové studii zohledněno klesání k nádraží a brzdění před obloukem?
V hlukové studii je uvedeno, že dynamika jízdy vlaků, včetně brzdění před obloukem a klesání k nádraží Libeň, je zohledněna. To umožňuje přesnější odhad potenciálního hlukového dopadu spojeného s provozem vlaků v dané oblasti. Je důležité si uvědomit, že přesnost těchto odhadů může být předmětem diskuse mezi odborníky v dané oblasti, přičemž každý může mít na základě použitých softwarových nástrojů a metodologie odlišné názory na správnost zohlednění dynamiky jízdy. Tyto debaty často reflektují omezení dostupných softwarových řešení a rozdíly v odborných interpretacích. Důležité ale je, že tento aspekt byl při zpracování studie vzat v potaz.
Je nutné zahrnout do akustické studie ochranu proti hluku pro plánovanou bytovou výstavbu blízko trati?
Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů (konkrétně § 77) vyžaduje v územním řízení zahrnout ochranu proti hluku do akustické studie pouze pro tu výstavbu, která měla rozhodnutí o umístění stavby dříve, než byl záměr mimoúrovňového křížení železnice schválen v rámci ZÚR (Zásady územního rozvoje), což je označováno jako priorita v území. To znamená, že ochrana proti hluku pro novou bytovou výstavbu, která získala rozhodnutí o umístění stavby až po předložení záměru železnice, nemusí být do akustické studie zahrnuta. Proč se tedy v dokumentaci mluví o řešení ochrany před hlukem pro projekt Tesla Hloubětín?
Toto může být důsledkem aktualizace právních předpisů, kde priorita v území a povinnost zahrnout ochranu proti hluku pro určité projekty byla explicitně stanovena až po změně zákona 1. prosince 2015. Tím mohlo dojít k situaci, kde ochrana této plánované zástavby zůstala v některých dokumentech zmíněna, i když pro novější projekty již formálně tato povinnost nevyplývá.
Jak je možné, že hladina hluku po realizaci stavby klesne i tam, kde už dnes jsou protihlukové stěny?
To lze laicky vysvětlit na zjednodušeném principu uvážení několika základních faktorů, které budou mít na změnu hluku vliv, a vycházejí mj. z metodiky zpracované ČVUT Fakultou dopravní:
Prvním faktorem je změna konstrukce svršku kolejí – přechod z tuhého podkladnicového upevnění na pružné bezpodkladnicové upevnění, což při rychlosti 40 km/h může snížit hladinu hluku až o 3 dB.
Druhým faktorem je modernizace vozového parku v nákladní dopravě, která měla v době zpracování hlukové studie zásadní význam a v jejímž důsledku se předpokládalo snížení hluku o další 2 dB.
Navýšení nákladní dopravy ve dne téměř dvojnásobně a v noci o 75 % by samo o sobě vedlo ke zvýšení hluku o 3 dB ve dne a 2,5 dB v noci, ale když se tyto efekty zkombinují s výše zmíněnými opatřeními, celkový výsledek je naopak snížení hladiny hluku o 2 dB ve dne a 2,5 dB v noci.
Na vzniku, šíření a útlumu hluku se podílí další faktory, ale uvedené výsledky naznačují, že i přes zvýšení nákladní dopravy a existující protihlukové stěny mohou být implementovaná opatření ve snižování celkové hladiny hluku efektivní.
Bývá pro celkovou výši hluku z vlaku rozhodující motor, nebo styk kola a kolejnice?
Rozhodující je rychlost vlaku. Podle akustické teorie představuje rychlost 50 km/h zlomový bod, v němž se mění významnost zdroje hluku z hluku trakce (motory) na hluk generovaný stykem kola s kolejnicí (valení) a naopak. Při rychlostech nižších než 50 km/h je dominantní hluk z trakce, zatímco při vyšších rychlostech začíná být významnější hluk vznikající v důsledku kontaktu kola s kolejnicí. Na novém mimoúrovňovém křížení z Libně na Malešice budou vlaky jezdit nadále rychlostí 40-60 km/h, lze tedy očekávat, že vedle hluku valení se bude projevovat rovněž hluk z trakce a z vlastní konstrukce vlaku a vozů (např. spřažení, pojezd atd).
Které faktory mohou způsobit zvýšenou hladinu hluku, ale ve standardním akustickém modelu nemusí být plně zohledněny?
Ve standardním akustickém modelu nemusí být plně zohledněny tyto faktory:
- Kombinace podvozků a velikost oblouků: Interakce mezi podvozkem vozidla a geometrií kolejí, zejména v obloucích, může generovat specifické zvukové emise, jako je skřípání. Tyto zvuky mohou být zvláště pronikavé a nepříjemné, avšak standardní akustické modely je nemusí adekvátně predikovat nebo kvantifikovat, protože se mohou výrazně lišit v závislosti na konkrétních technických a provozních charakteristikách vozidel a tratí.
- Místa brzdění vlaků: Pokud akustik modeluje brzdění vlaků na jiném místě, než kde k němu bude docházet v praxi, může to vést k významným rozdílům v odhadovaných hladinách hluku. Tento rozdíl mezi modelovým a skutečným místem brzdění může vést k nesprávným predikcím hladiny hluku a má zásadní dopad na hodnocení akustického komfortu a plánování opatření pro ochranu před hlukem.
Co lze udělat, pokud člověk nesouhlasí se závěry akustické studie provedenou Správou železnic?
Jednou z cest je nechat si vypracovat oponentní akustický posudek od nezávislého experta či instituce. Tento krok umožňuje získat alternativní pohled na situaci a poskytuje další data pro argumentaci.
Dále lze zpochybnit odbornost a metodiku zpracovatele původní studie, což může vést k revizi závěrů nebo k doplnění dalších analýz. Je třeba si uvědomit, že v konečném důsledku se jedná o srovnání různých výpočtů a modelů, což znamená, že důležitou roli hraje důvěra v odborné znalosti a integritu expertů, kteří se na studii podíleli. Je klíčové spoléhat na erudovanost a zkušenosti odborníků v oboru akustiky, kteří mají potřebné znalosti a jsou schopni objektivně posoudit situaci.
Jakým způsobem podporuje ministerstvo dopravy ztišování nákladních vlaků?
Ministerstvo dopravy podpořilo ztišování vlaků zejména prostřednictvím dotací a úpravou poplatků za dopravní cestu. Konkrétně byly dopravcům nabídnuty dotace ve výši přibližně 204 milionů Kč, z nichž bylo čerpáno 104 milionů Kč, což sloužilo k úpravě 11 896 vozů. Tyto dotace měly pokrýt až 50 % uznatelných nákladů na modernizaci vozů k dosažení nižší hlučnosti, především přechodem z litinových na nekovové brzdové špalíky.
Jako další motivační opatření vyplatila v letech 2020 – 2021 Správa železnic nákladním dopravcům bonusy za použití modernizovaných vozů v hodnotě 38,6 mil. Kč jako snížení poplatku za dopravní cestu.
Tato opatření měla přispět k nižším provozním nákladům při použití tišších brzdových systémů a umožnit dopravcům efektivněji a ekonomičtěji přecházet na méně hlučné technologie. Jedním z důvodů pro tyto pobídky bylo schválení nařízení Evropské komise o tzv. tišších tratích. To jsou tratě, na kterých nesmí jezdit nákladní vlaky, které nemají tišší kompozitní nebo kotoučové brzdy. Takové opatření bude od 8.12.2024 platit i pro trať vedoucí přes nádraží Libeň.
Bude se otázka hluku řešit v další fázi povolovacího procesu?
Ano, jednoznačně. Vzhledem k tomu, že původní studie z roku 2018 už nemusí plně odpovídat aktuálním podmínkám, mělo by v rámci stavebního povolení proběhnout nové měření hluku v reálném provozu. V rámci tohoto procesu by bylo vhodné zhodnotit připomínky i obavy občanů a podle toho případně upravit parametry měření, například body, ve kterých se měření bude provádět tak, aby po následném dopočítání došlo k co nejmenšímu zkreslení. Tudíž, aby byly výsledky co nejvíce relevantní.
Jak se změnily hlukové limity za poslední roky od zpracování poslední hlukové studie z roku 2018?
Od zpracování poslední hlukové studie v roce 2018 došlo ke změně přístupu k hluku na základě úpravy Nařízení vlády č. 272/2011 Sb. z roku 2023. V zásadě došlo k několika změnám:
Původní posouzení uvažovalo s limity tzv. staré hlukové zátěže. Šlo o koncept, kdy se zpětně dopočítal předpokládaný hluk z dopravy na železnici v roce 2000, a tato hladina s přičtením 2 dB představovala hlukový limit. Nově byl tento koncept zcela opuštěn a pro všechny tratě provozované před rokem 2001 se uvažují limity 68/63 dB (den/noc). V hlukové studii byly pro tyto oblasti uplatněny limity 70/65 dB (den/noc), vycházející na úplné hraně toho, co legislativa pro historickou zátěž připouštěla. Jde tedy o mírné zpřísnění limitů, které ale vzhledem k naměřeným i modelovým hodnotám nemá žádný relevantní dopad.
Naopak došlo k rozvolnění limitů, které se týkaly staveb mimo ochranné pásmo dráhy. Limity hluku byly historicky nastaveny o 5 dB přísněji pro budovy dále od železnice. Často se stávalo, že bylo nutné protihluková opatření realizovat kvůli odlehlejším budovám, nikoli těm, které byly k železnici blíže. Vláda se proto rozhodla limity pro oblasti v bezprostřední blízkosti a odlehlejší lokality sjednotit. Tím ale pro řadu míst, pro které se hodnotí hluková zátěž, efektivně zvýšila požadovanou nejvyšší přípustnou hladinu hluku. V oblastech u železnice mimo ochranné pásmo dráhy, tak nově platí limity 60/55 dB (den/noc), stejně jako byly a jsou v její blízkosti, oproti limitům 55/50 dB, které tam platily dříve.
Nutno říci, že pro oblasti nejvíce postižené novostavbami, tedy ty v její bezprostřední blízkosti, se limity hluku neměnily a zůstaly na 60/55 dB (den/noc).