Proč se v posledních letech v Praze staví převážně projekty, které jsou na první pohled nepřátelské k lidem? Místa, kde je minimální možnost lokálního vyžití a základních služeb, s nevlídným parterem lemovaným betonovými stěnami “podzemních” garážových stání, což nás vede k tomu, abychom pokud možno co nejrychleji opustili a trávili svůj čas jinde? A nešlo by to celé udělat jinak?

Velmi jsem ocenil, když komise územního rozvoje MČ Praha 9 využila pozvání a na několik dní odjela do Kodaně, aby se tam mohla na místě poučit z toho, jak budovat města s lidským rozměrem. Přijeli jsme totiž na pozvání známého architektonického studia Gehl Architekti. Jeho zakladatel Jan Gehl, se jako málokdo zaloužil o změnu v myšlení městských architektů a urbanistů směrem od modernismu a k budování příjemných měst pro lidi. Míst, kde nejen bydlíme, ale kde ve veřejném prostoru rádi trávíme svůj čas.

V rámci návštěvy proběhla přednáška přímo v prostorách studia od samotného Jana Gehla. Jaká byla hlavní ponaučení? Že budování města znamená primárně vytváření a design prostoru mezi budovami. To je totiž prostor, kde probíhá život. Záměrem každého architekta by mělo být vytvořit takové prostředí, kde člověk chce trávit čas mimo budovu, protože je ten prostor atraktivní.

Stavba několika velkých či vysokých domů obklopených neurčitým prostorem naopak vede ke vzniku míst, kde se lidé z mnoha důvodů zdržovat příliš nechtějí. Objektem nemá být budova, ale uliční prostor. Extrémně důležitý je také parter, který dotváří charakter území a podporuje komunitní život v oblasti.

Že stavět i husté čtvrti s použitím jeho základních principů není nijak náročné, jsme si ověřili v nově budované čtvrti Carlsberg. Je pojmenovaná podle tamního pivovaru, jehož areál většinově prochází transformací.

Jako první jsme si všimli, že i když všechny budovy byly velmi podobné svými materiály (cihly), rozměry, typologií oken, či balkonů, tak nám přesto nesplývaly do jednolité šedi. Každá budova totiž měla něco typicky svého. Stačilo použít trochu jiné cihly, které se ve spodních dvou metrech vytvarovaly do poněkud odlišného designu a místo hned získalo velkou atraktivitu. Budovy totiž nevypadaly stejně, ale ani se nerušily. Obrazně řečeno, ty budovy se “rýmovaly”.

Zajímavá byla také práce se svahem, který nijak neomezoval aktivní parter. Naopak vytvářel zajímavé, ale omezené pohledy dovnitř provozů. Zároveň průchody mezi jednotlivými budovami byly velmi roztodivné. Úzké ulice bez aut (ta měla svoje vlastní podzemní garáže a zásobování probíhá jen ve vyhrazených hodinách) se střídaly s náměstíčky. Celá řada domů měla různé průchody, či pasáže. Člověk byl v každou chvíli městem obklopen a zajímalo ho, co je za dalším rohem.

Jedním z klíčových kritérií, se kterým místní architekti (nejspíš zčásti i díky severskému klimatu) pracují velmi aktivně, je otázka mikroklimat. S ohledem na nutnost adaptace na klimatické změny by toto téma mělo velmi zajímat také naše architekty.

V první řadě se vždy snaží vyvarovat stavby vysokých věží, a když už, tak tak, aby byly odstíněny nižšími budovami. Hlavním důvodem je, že vysoké budovy strhávají vítr do uličního prostoru. Pak by i jinak příjemné náměstí mohlo být pro lidi nekomfortním místem, kde se nebudou dlouho zdržovat. Druhým důvodem je, že stejné hustoty zástavby lze dosáhnout i nižší zástavbou s výrazně kvalitnějším veřejným prostorem. Jan Gehl označil snahu o budování “dominant” s “větším” volným prostorem kolem něj za chiméru a doslova ji označil za extrémně línou a dávno překonanou architekturu.

Další zajímavostí byla práce s vnitrobloky. Většina budov, které jsme viděli, měla nějakou formu vnitřního poloveřejného prostoru. Poloveřejným je míněno, že ačkoliv neexistuje žádná pevná bariéra pro vstup do takové oblasti, tak se v ní člověk cítí nepatřičně. Tyto oblasti slouží hned několika účelům. Jednak poskytují klimaticky příjemný prostor pro obyvatele domu, který navíc umožňuje i nějakou formu komunitního života se sdílenými stoly a lavičkami, či neoplocenými, ale soukromými předzahrádkami. Zadruhé takový design umožňuje budovat byty tak, že může člověk větrat skrze celý byt z jedné strany do ulice, a z druhé do vnitrobloku, což vytváří v létě efekt přirozené klimatizace.

Každá taková čtvrť pak dle Jana Gehla vyžaduje v centrální oblasti také místo, kam je možné “umístit vánoční stromek” a kde mohou být nějaké sváteční trhy. Takové místo je potřeba jako oblast setkávání a také by tam měly být některé základní služby.

Druhý den jsme jeli do švédského města Malmö. Tam jsme se dostali asi za 40 minut přímým vlakem, který projíždí kodaňským letištěm a následně překonává öresundskou úžinu. Tam jsme se potkali s druhou významnou postavou architektury zaměřené na lidi – autorem veleúspěšné knihy (Pří)jemné město Davidem Simem a jeho kolegou.

David je původem Skot, ale už desítky let žije ve Švédsku a intenzivně spolupracuje se studiem Jana Gehla. Jeho cílem bylo ukázat nám, že i dnes lze stavět města, kde je možné spát při otevřeném okně a kde pěší prostupnost začíná přímo u vstupních dveří. Město, které má lidské rozměry a podporuje rozvoj vztahů se sousedy.

Malmö má v tomto ohledu Praze 9 hodně co nabídnout. Historicky totiž také šlo o průmyslové město, které se muselo významně transformovat. I proto by jeho zkušenost mohla být přínosná právě pro proměnu bývalých průmyslových areálů na devítce.

První zajímavou věcí, kterou jsme viděli, byla skladba ulic. Do těch se vešel nejen oddělený pruh pro auta a pro autobusy, ale i zelený pás, cyklostezka a chodník. Poslední zmíněné přitom jak v Kodani, tak v Malmö byly ve směru hlavního dopravního směru vždy nadřazené a nepřerušované, i pokud je lemovala odbočka do nějaké boční ulice. Každému bylo hned jasné, že odbočování automobilů na místní komunikace a výjezd z nich je upozaděn pohybu cyklistů a chodců v hlavním dopravním směru.

Druhá věc byla, že nové domy měly velmi kvalitní infrastrukturu pro parkování kol. Šlo například o patrové stojany umístěné hned vedle hlavního vchodu do domu. Cesta na kole tak byla naprosto přirozená. Stačilo totiž sejít k vchodovým dveřím, sundat své kolo a přímo před domem se napojit na komplexní, propojenou a od silničního provozu fyzicky oddělenou síť cyklostezek. Tato jednoduchost a pohodlí jsou klíčové proto, aby mohla cyklistika nahradit část dopravy uskutečňované osobními automobily.

Velmi zajímavé bylo například řešení toho, jak do obydlených oblastí umisťovat pro část lidí kontroverzní funkční prvky, jako například skatepark. Vyřešili to jeho umístěním vedle historického doku v připravované rozvojové čtvrti jako první. Tak vznikla velmi populární destinace pro řadu místních - kupodivu většina lidí, které jsme tam při naší návštěvě viděli byla ve věku nejméně 35 let. Lidé, kteří si kupovali domy postavené po umístění skateparku, už pak jeho přítomnost vnímali spíše pozitivně a vybírali si tu lokalitu právě proto, že zde byl. Velmi pozoruhodné bylo i to, že jsme na celém skateparku nenašli jediné graffiti. A to přesto, že nedaleká stěna parkovacího domu jimi byla přeplněná. Je vidět, že si místní dané infrastruktury náležitě váží a starají se o ni.

Hned vedle byla budova hotelu, která patří mezi úplně první v Malmö, kde regulátor úplně upustil od požadavku na vybudování byť jediného parkovacího místa. Je to proto, že všichni návštěvníci mají k dispozici vlastní kolo a i celý systém hotelu je provozu bez aut přizpůsoben.

Dívali jsme se i na vrstvení veřejného prostoru. Často totiž v těchto čtvrtích existuje v docházkové vzdálenosti hned několik druhů prostoru, který mohou místní využívat. Jak už jsem zmiňoval v Kodani, i zde se kladl velký důraz na společné poloveřejné prostory nádvoří či vnitrobloků. Ty umožňují bezpečný prostor pro menší děti a společné trávení času mezi sousedy.

Vedle nich pak bývají veřejná, ale oplocená hřiště určená pro mladší žáky, kde se pořádají různé oslavy nebo jiné komunitní události.

V neposlední řadě pak existují i veřejné parky, které slouží širokému okolí a poskytují největší nabídku vyžití. Myslelo se i na veřejné toalety, které musí maminky s malými dětmi, ale i další návštěvníci velmi ocenit.

Jednou z nejžádanějších lokalit Malmö je tzv. Evropská vesnička. V ní proběhl před lety experiment, kdy různé evropské země dostaly příležitost postavit na určitém prostoru dům podle tradic ze své země a s použitím svých stavebních předpisů. V jedné oblasti tak vznikla řada pozoruhodných vícepatrových budov.

David Sim mě upozornil na další zajímavost. Protože šlo u těchto budov primárně o tzv. townhousy, kdy jsou tři byty nad sebou, ale každý má svůj vlastní vstup z jiné strany domu, dosahuje tento typ zástavby zhruba stejné hustoty, jako i o 2 patra vyšší stavby. Tyto budovy totiž úplně postrádají vnitřní společné prostory, jako chodby, schodiště, či výtahy. Zastavěný prostor je tak plně využit pro jednotlivé byty.

Poslední naší zastávkou byla navazující čtvrť Kompassgatan. V ní David Sim dokonce vytáhl krabici s kostičkami Lega, aby nám demonstroval myšlenku, se kterou se zde pracovalo. Developeři trvali na tom, aby výstavba probíhala v blocích, protože pokud by budovy nebyly stavěny s pravými úhly, tak by se extrémně prodražily. To je podle něj neznamená, že nejde vytvořit zajímavý a funkční prostor. Stačilo vzít několik takových bloků a lehce je vůči sobě posunout a pootočit.

Díky tomu se například podařilo nastavit proti moři a silným větrům jen úzký průchod, který se postupně rozšiřoval do široké pěší ulice. Naopak široká strana ulice směřovala ke slunci, čímž v této severské zemi uvnitř čtvrti vytvářelo mnohem příjemnější klima, než jaké působí na zbytek města.

Zároveň se použil princip, kdy okraj této čtvrti měl vyšší budovy (s výhledem na moře), a čím šel člověk víc do středu, tak tím menší budovy zde potkával. A to až do úrovně rodinných domů a vilek. Takovým způsobem si člověk mohl rozmyslet, jestli chce bydlení s výhledem na moře, nebo mít více individuální prostor uprostřed čtvrti.

Auta z ní nebyla úplně vyhnána. Nicméně až na vůz pošty byste na ulici těžko hledali parkující vůz. Větší domy na periferii měla svá podzemní parkoviště, a domy v centru své garáže. Důležité ale bylo, že pohyb auty uprostřed této čtvrti byl lehce nepříjemný a řidič dobře věděl, že tam nemá moc co dělat. Že jde o prostor primárně pro lidi. Jednotlivé oblasti navíc byly záměrně velkými kamennými mezníky odděleny tak, aby zóna nebyla pro automobily průjezdná.

Co si tedy z naší cesty odnáším? To hlavní je, že města, která by vznikla primárně pro lidi, byla příjemná pro život a lidé by v nich chtěli zůstávat a trávit v nich svůj čas stavět lze. Je ale nutné, aby se řešil design nejen samotných budov (a jejich parteru), ale primárně prostor mezi nimi, aby pěší a cyklistická prostupnost mimo silnice byla naprostým základem, aby se v rámci designu aktivně pracovalo s utvářením místního mikroklimatu i s ohledem na adaptaci na klimatické změny.

A aby prostory mezi budovami lákaly místní i kolemjdoucí k zastavení, byly atraktivní a různorodé. Věřím, že i díky této návštěvě budeme mnohem lépe schopni spolupracovat s developery na tom, aby byly jejich plánované projekty v Praze 9 atraktivní nejen pro jejich budoucí obyvatele, ale pomohly dotvořit město, kde budeme chtít žít.